本文2021年4月4日发表于东方网，作者为东方智库研究员、东大国际战略智库研究员
当地时间3月29日傍晚，搁浅的巨型货轮“长赐”号被拖至运河最宽段的大苦湖接受检查；堵塞长达6天、航运全面中断的苏伊士运河终于复航了。对于全球与此事件相关的无数货船、企业、货主、客户来说，总算松了口气，但留下的一地鸡毛如何收拾是个大问题。
长赐轮（Ever Given）是一艘2018年才启用的超级集装箱货轮，长度为399.94米，船体横梁宽度为58.8米，从龙骨到主甲板的高度为32.9米，重约22万吨，可以装载1.2万辆卡车的货物，属于目前世界上最长的货轮之一。据报道，“长赐”号货轮的船东为日本今治造船子公司正荣汽船株式会社，但该船由台湾长荣海运以论时计算的佣船方式，湿租（由出租人提供货轮并附带完整的船组人员和维修、燃油等设备，承租人只经营使用，向出租人支付租金）为旗下的黄金级货柜船。如很多货轮一样，该船也在巴拿马注册，其技术管理由德国船舶管理公司（BSM）负责。这些复杂因素，为此次搁浅事件的解决带来了更多麻烦。
人们常谈论和担心的“黑天鹅”事件，没想到在国际航运界就这样发生了。“长赐”号货轮搁浅事件造成了巨大损失，全球12％的国际贸易通道被该货轮“切断”，带来了广泛经济贸易影响，引起了业界及相关各方深思。《纽约时报》评论甚至将“苏伊士运河堵塞事件与全球化的未来”联系到一起。目前看，这一事件至少引发了四大疑问和一系列棘手问题。
一、“长赐”号货轮搁浅事故，究竟谁之过？
当地时间3月23日早上，苏伊士运河上狂风大作，沙尘暴弥漫，途径苏伊士运河的“长赐”号突然船体偏离水道，撞到河底，继而搁浅，并恰好卡在了运河北向航道上，船尾险些碰到另一条货船。苏伊士运河管理局在事发后最初声明中称，该货轮在狂风和沙尘暴中失去了操纵能力，横侧搁浅。“长赐”在事后也发表声明称，该船“被怀疑受到了突然的强风袭击，导致船体偏离水路并意外撞到了船底”。
这些说法在事故之初没有引起太多质疑，但现在“长赐”号已重新浮起，被拖至一旁检修检查，事故原因就必须一一查明厘清。各方调查人员已来到现场实地勘察，于是带有各种利益倾向和立场的猜测和论调也纷至沓来。
意大利NOVA新闻社援引苏伊士运河管理局两名官员的话称，经初步调查，“长赐”号搁浅系因该货轮船长错误操作，导致该船在完全驶入苏伊士运河航道前船首严重偏离航向并“产生剧烈摇摆”，随后在运河中搁浅。这两名官员同时表示，船长的错误操作与伴随沙尘暴的强风几乎“同时发生”，但天气因素并不能“完全造成船只搁浅”。也就是说，天气原因是次要的，船长操作失误才是主要的。但目前船主和船东方面并没有承认，一旦坐实船长自身操作失误为主因，相关的责任、损失和麻烦不可估量。
二、“长赐”号货轮搁浅事故，究竟多少损失？
目前来看，“长赐”号货轮搁浅造成的损失主要有六方面：
一是搁浅货轮的本身损失。虽然目前货轮已脱浅，初步勘察船体比较完整，动力、电力等各种操作系统损失不是太大，但要恢复到正常运行，仍需经过修整，估计修复费至少1亿美元。
二是搁浅货轮的货物损失。“长赐”号搁浅浸水多日，大量货物已遭损坏。除货物本身的损失外，因货轮延误到达造成的货物各种连带违约和赔偿责任也很大。
三是“长赐”号的救援费用。据埃及官方称，前期救援共投入2艘大型挖泥船、9艘拖船和4台挖掘机，累计挖走约30,000立方米泥沙，相当于12个大型游泳池的体量。成功脱浅后，救援方又投入超过14艘拖船来拖走这庞然大物。打捞方的荷兰海洋服务公司Boskalis的CEO波尔杜夫斯基表示，“这项任务的时间压力显而易见，难度也是空前的”。法国《巴黎人报》称，为了苏伊士运河尽速重新开放，这艘货轮不惜代价的救援费用“必然会超过数百万美元”。
四是苏伊士运河的航道收费损失。苏伊士运河作为重要的海运航道之一，每天要通过全球近三分之一的集装箱货船。苏伊士运河的过道费是埃及经济收入的重要来源，堪称日进斗金。苏伊士运河每年约有18000-19000艘货轮通过，据说以一艘5000箱位的集装箱货轮为例，过一趟苏伊士运河的通行费用高达数十万美元。航运人士估计，因“长赐”号搁浅造成的航道堵塞，苏伊士运河每天仅通行费就会损失数千万美元。埃及已对“长赐”号提出高达10亿美元的赔偿。
五是因运河被堵的其他货船耽误费。粗略统计，堵塞期间至少有近400艘油轮和货轮被困在运河内不得航行，据船运人士估计，每艘船只的日常开销估计在1-1.5万美元间，还不包括这些船只在苏伊士运河长时间滞留而不得不另缴纳的费用。
六是其他货船的运输延误赔偿费。由于“长赐”号货轮堵塞，对苏伊士运河海运渠道依赖度较高的欧洲市场，明显遭受物流受阻的严重影响，瑞典宜家家居连锁公司、英国电器零售商迪克森斯手机公司、荷兰家居产品零售商布洛克尔公司等都受到波及，其中“长赐”号货船上就有宜家公司约110个产品集装箱。美欧几大机械设备制造厂也因苏伊士运河被堵而被迫部分生产中断。此次堵塞造成6天交货延误，关联性索赔大增。
对于“长赐”号货轮造成的损失，目前主要有两种说法，一种认为至少在数十亿美元甚至上百亿美元，安联保险公司指出，货物运输暂停的那天“使全球贸易蒙受了60亿至100亿美元的损失”；另一种认为约10亿美元，主要包括船体损失费、运河运营损失费和打捞救助费等几类。至于其他各种损失的费用评估和索赔，就很难了。
三、“长赐”号货轮搁浅事故，究竟谁来赔？
由于“长赐”号货轮的船东、租家和技术运维管理保障方不是同一家，索赔的对象和主体也就不同。船东无疑会承担损失，但船东交给租家时船体是好的，此次搁浅事故主要是租家的问题。据说船长是南亚人，船员也主要是南亚人，租家以较低的薪酬雇佣了他们；若最后查明主要是船长操作失误造成，租家承担的损失费将是天文数字。而德国公司作为技术运保方责任并不大，因为迄今大多数分析认为此次搁浅事件主要是强风暴和人为因素造成。
鉴于“长赐”号已投保，责任保险公司备受关注。但海运保险相当复杂，作为租家的运营保险公司和货物保险公司，赔偿也是免不了的。但如果最终确认“长赐”号属于操作失误为主，保险公司也不会轻易支付大额保金。
四、“长赐”号货轮搁浅事件带来的警示
也许，“长赐”号搁浅事件及其造成的巨大损失背后，最大的后果是无形后果。经济损失方面，无论是直接的还是间接的，虽有计算和认定难度，但通过钱都能解决，只是迟早和顺利与否的问题。半岛电视台指出，本次事故引发了对苏伊士运河及其竞争海上航道未来影响的疑问。事件背后难以估量的后果，有以下几方面：
一是海运的风险评估和价值判断。海运虽然速度慢，但运货量大、成本较低，相对安全，性价比高，因此受到很多货主和贸易公司青睐。此次堵塞事件发生在普遍认为安全可靠的苏伊士运河，若是再考虑海上军事冲突等更严重和更不可控的风险因素，海运性价比还高吗？
二是国际贸易运输是否与时俱进。巨型海轮主要是装载原油和矿石、金属、机械设备和车辆等大宗货物，并不适合于小宗商品、零散货物和市场急需的货品。此次事件后不少评论认为，全球已从传统贸易时代迈入电子商务时代，疫情爆发之后更是如此。电商时代的消费者是大量分散，并不需要大型货轮运输交货，也不适合继续使用大型海轮运货，而应尽快改为陆运和空运。中欧班列被证明是既方便快捷，又安全可靠，成本较低，且可绕开收费高昂、忙碌不堪的苏伊士运河。
三是下一步全球化须关注全球产业链、供应链的新变化。如今的全球化，已把全球产业链、供应链越拉越长，物资货品的运输难有保障，中间环节难免因突发事件而受影响。《纽约时报》的评论认为，“1980年代以来定义全球化的长途供应链，隐藏着巨大风险，此次事件造成的运输延误，只是这种风险的最新案例……与20年前相比，长途贸易更慢、更不可靠。这有助于解释为什么制成品出口在全球经济产出中所占的份额要比2008年少……可以预料，在全球化的下一阶段，装满集装箱的货轮将不再是故事的中心”。
